El cabotaje es sin duda una importante fuente de ingresos para los empresarios y marinos nacionales, que deja ganancias económicas y tributos al país.


El Congreso, en un primer trámite de la Cámara, aprobó cambios al DL 3.059 “Ley de fomento al cabotaje en Chile” y al DL 2.222 “Ley de Navegación”, que establecen, como es la regla general en la mayoría de los países, que ese tráfico está reservado en exclusiva para naves de la bandera; esto es, naves registradas en Chile, con tripulantes chilenos, tributando en el país, con varios otros agregados y beneficios para la nación. El cabotaje, etimológicamente, es la navegación que hacen los buques entre los puertos de un mismo país, transportando cargas y pasajeros; la pregunta necesaria es ¿por qué este tipo de comercio se reserva para naves de la bandera? La experiencia aporta muchos argumentos a su favor, más aún cuando hablamos de países con alta dependencia del transporte marítimo, ya sea interno, como es el cabotaje, o internacional, para sus importaciones y exportaciones.

Nuestro comercio exterior se realiza mayoritariamente usando la vía marítima. Más del 90% de las cargas salen y llegan por mar. Nos vinculamos con clientes y proveedores a través de buques mercantes; Chile es, por su naturaleza, un país de características y experiencias marítimas.

Así lo registra la geografía, la historia, su economía y su sociedad; para su progreso y seguridad requiere tener marinos y conocedores del rubro, que solo se logra formando personas y acumulando experiencias. Por muchos años Chile ha sido la cuna de grandes empresas navieras, incluso en las últimas décadas, las mayores de Latinoamérica dedicadas al comercio general; hay capacidad de gestión para el negocio naviero y portuario gracias a muchos marinos que, luego de navegar en sus naves de comercio, junto con otros expertos, hacen que estas empresas sean ejemplares desde esta parte del mundo.

¿Cómo se forman y acuñan estas experiencias y conocimientos? Indudablemente trabajando en el transporte y comercio marítimo, aprovechando la escuela que deja tener naves de bandera propia, que exigen dotaciones íntegramente nacionales, sometidas a las leyes sociales y exigencias laborales chilenas; en la actualidad, esas son exclusivamente las de cabotaje, ya que, para competir en el mundo internacional, las facilidades que da el uso de las banderas de conveniencia constituyen un obstáculo al desarrollo de tripulaciones chilenas. Incluso, las mismas navieras de capitales nacionales están obligadas a competir en el exterior usando dotaciones baratas, provenientes de países que las aportan.

También es menester señalar que, en el cabotaje de Chile, los pensamientos de tipo economicistas se dirigen mucho hacia el transporte de contenedores, que lamentablemente es muy menor dentro del contexto país, pero podría aumentar significativamente si solo ajustáramos procesos administrativos aduaneros en los puertos de comercio internacional (como en los aeropuertos, que manejan por separado los pasajeros y cargas de uno u otro tipo, sin mayores dificultades). Esta simple gestión de paso facilitaría las transferencias eventuales de cargas que requieran desembarcarse desde naves del comercio internacional, para posteriormente trasladarse a otros puertos nacionales; además, las propias excepciones que la legislación vigente permite, que son de fácil aplicación y podrían perfeccionarse, como es el caso de la reputación de naves y algunas licitaciones.

El foco entonces debería orientarse a mirar la forma real de fomentar el cabotaje, bajo las actuales reglas de la bandera nacional, aprovechando la vía gratuita norte sur de 3.000 km que nos regala el mar desde Arica a Puerto Montt, mucho más económica y sustentable con el medio ambiente que la terrestre en distancias largas; y si de mejorar la libre competencia se tratara, habría que aplicar reglas parejas o equivalentes, tanto para naves de otras banderas y empresas extranjeras, como para el transporte rodoviario nacional, reglas que hoy no existen y que, además, con este proyecto de ley empeorarían.

Otro asunto esencial es reconocer que Chile es un país que presenta diferentes realidades donde se aplica el cabotaje, las que es bueno mirar con mayor detenimiento, tanto en tipo de cargas como en su disponibilidad; a saber:

1) La zona sur austral, desde el canal de Chacao hasta el Cabo de Hornos, archipelágica por esencia y plena de islas y canales, donde además se ha desarrollado la segunda producción más importante para la nación (en los cultivos del salmón y otros productos hidrobiológicos), sumado a un turismo marítimo de fiordos, constituye una realidad muy particular y genera una marina de naves de porte pequeño y mediano que, naturalmente, hace del cabotaje una realidad en especial. Asimismo, en este sector hay muy pocos puertos de comercio internacional, siendo los mayoritarios puertos que carecen de zonas primarias aduaneras, que los hacen muy eficientes para el cabotaje, salmonicultura y conectividad del país en esas zonas.

2) La zona al sur de Puerto Montt / Canal de Chacao jurídicamente constituye “aguas interiores”, que por su naturaleza son riesgosas, difíciles para la navegación de naves extranjeras, que requieren uso de tripulaciones y pilotos experimentados o alternativamente de practicaje, a diferencia de la zona al norte de dichas latitudes, que son de “mar territorial” y, por ende, acepta el denominado “paso inocente”, requiriendo de prácticos, de acuerdo a la experiencia internacional, solo al ingresar a las aguas someras próximas a los puertos; ergo, no es igual navegar en el centro norte que en la zona austral.

3) Mientras los hidrocarburos continúen teniendo alguna importancia, habrá que reconocer que la flota de buques tanques que, desde Quintero y San Vicente, surte a los puertos del norte y sur austral del país, incorpora una importante cantidad de naves de relevancia estratégica, formadora de marinos chilenos, a las que se agrega el transporte de otros líquidos como el ácido sulfúrico para la minería. También algunas naves de mayor porte incorporadas a la provisión de crudos para las refinerías nacionales y otras naves de LPG que transportan, desde Magallanes al centro, el butano y propano (que es el gas licuado usado domiciliariamente).

4) Las islas del archipiélago de Juan Fernández, Rapa Nui, Mocha y Santa María son atendidas por naves que desarrollan cabotaje. Asimismo, ciertas cargas a granel, como es el caso de la caliza desde Guarello a San Vicente, generan otro tráfico de cabotaje no despreciable.

5) El incremento del turismo por vía marítima en las últimas décadas ha aumentado considerablemente el número de naves de crucero; nuestro país tiene atracciones en sus fiordos patagónicos y antárticos donde puede competir con naves adaptadas a dichos tráficos, fomentando el desarrollo de un turismo de menor escala y más que interesante para los extranjeros.

6) También es un deber geopolítico considerar, al menos en nuestras mentes, que todo el transporte logístico que naturalmente debería fluir desde Punta Arenas hacia la Antártica, debiera ser una opción para generar más cabotaje con buques de bandera nacional, a las que pudiese otorgárseles facilidades especiales para servir la demanda del continente helado por intereses más allá de lo puramente comercial.

Como podrá apreciarse, hablar de cabotaje tiene connotaciones estratégicas (marinos de la reserva nacional, naves y tripulaciones efectivamente disponibles para atender catástrofes y emergencias, seguridad en algunos abastecimientos esenciales para el país y fomento de los intereses marítimos nacionales), y no es puramente un factor económico y financiero, como algunos pretenden al justificar el proyecto de ley.

De abrirse el cabotaje a todas las banderas, los navieros, que prestan sus servicios en las áreas antes mencionadas, probablemente continúen operando con sus mismas embarcaciones, pero, por razones de legítima competitividad, existirá una alta probabilidad de que opten por matricularlas en países que otorgan bandera de conveniencia, donde sus tributos son menores o inexistentes (los que dejaría de percibir el Estado de Chile), usando tripulaciones de menores costos (con leyes sociales y laborales menos gravosas) que, eventualmente, harían perder puestos de trabajo a chilenos. Junto con ello, perder también una fuente no reemplazable de experiencia marinera chilena, con 205 años de antigüedad, amén de aumentar el riesgo de siniestros y accidentes marítimos, con los perjuicios medioambientales asociados.

El cabotaje es sin duda una importante fuente de ingresos para los empresarios y marinos nacionales, que deja ganancias económicas y tributos al país. Como todo emprendimiento, aporta puestos de trabajo a bordo y en tierra, que permiten manejar con mejor experiencia la logística que requiere un país exportador, constituyen beneficios de largo plazo para la nación, que ha costado años adquirir y que, en aras de un pseudobeneficio económico de corto plazo para el consumidor, transferiría tales beneficios a empresas extranjeras y reduciría las recaudaciones fiscales, ya que las modificaciones propuestas hasta el momento no han apuntado a fortificar la libre competencia, pues exigen menos compromisos a los extranjeros, perjudicando a los operadores chilenos. De paso, tampoco fomentan el desarrollo del legítimo y necesario interés marítimo que requiere Chile, una nación cuya economía “flota sobre aguas saladas”, las mismas que aún siguen esperando su “futuro esplendor”.