Por Hugo Barra Salcedo. Director Liga Marítima de Chile
En algunos días más, como parte de la Reunión de la APEC que se desarrollará en Lima Perú, se dará inicio formal a las operaciones del Puerto de Chancay. Ceremonia a la cual no concurriría el Presidente Chino Xi Jinping, quien no obstante encontrarse en Perú, evitaría concurrir por razones de seguridad, al decir de la prensa peruana.
En Chile, voces nacionales advierten que Chancay ofrece la opción de atender naves de 18.000 a 24.000 TEUS, un tamaño de naves que aún no pueden recalar a puertos chilenos y que acercaría a Sudamérica al Puerto de Shanghái. Lo cual es cierto.
Sin embargo, también es cierto que la matriz marítimo portuaria que definen las importaciones y exportaciones que ocupan puertos chilenos, nada tiene que ver con aquella concebida por quienes idearon el Puerto de Chancay. La red portuaria chilena, no está concebida como un centro de distribución; la ubicación de Chile respecto de los centros de producción y demanda nacional y sudamericana, ha derivado en una oferta portuaria que comprende veintún puertos, y nueve pasos cordilleranos que representan la conectividad de Sudamérica con los mercados del Asia; además del Estrecho de Magallanes, única vía natural de conexión interoceánica y no expuesta a los efectos del cambio climático.
Los esfuerzos de Chile y la comunidad de países sudamericanos están hoy orientados a la construcción de corredores bioceánicos que, utilizando los pasos cordilleranos chileno – boliviano y chileno - argentinos, permitan el tráfico seguro y permanente de la producción y demanda del continente. Lo anterior, junto a la inevitable automatización de procesos logísticos portuarios como también la necesaria desburocratización, debiese vigorizar la cadena logística de Sudamérica hacia y desde los mercados de nuestros vecinos asiáticos.
En consecuencia, Chancay no es una COMPETENCIA para puertos chilenos; sin embargo si lo será para el Puerto de Aguas Profundas Posorjas en Ecuador, administrado por DP World, y sobre todo para el Puerto del Callao, en donde los terminales Norte y Sur son administrados por AP Moller-Maersk Terminals y DP World, respectivamente. Hoy el 90% de los contenedores de Perú se concentran en el Puerto del Callao; Chancay otorgará una alternativa de terminal de contenedores que hasta ahora Perú no tenía.
Chancay si es una REFERENCIA a tener presente. El año 2011 una prestigiosa empresa de ingeniería de obras marítimas portuarias chilena fue seleccionada por las autoridades peruanas para desarrollar la ingeniería conceptual y básica del mega puerto. El año 2018 se decidió visitar varios países para hacer un “Road Show”, de tal suerte de explorar el interés de inversionistas extranjeros, viaje que hubo de ser suspendido después de la primera reunión, por cuanto el Grupo “China Ocean Shipping Company” o Grupo COSCO, decidió de inmediato adjudicarse el proyecto, y a través de su filial COSCO Shipping Ports Ltd, asumir el control e invertir US$3.500.000, resolviendo, para efectos formales, que la propiedad del Puerto de Chancay sería compartida en un 60% por COSCO Shipping Ports Ltd y en un 40% por “Inversiones Peruanas Chancay”.
En el año 2019 se dio inicio a las obras terrestres y el año siguiente a las obras marítimas, dando forma al puerto que en unos días entrará en operaciones.
Resulta evidente la preclara orientación de las autoridades peruanas, quienes comprendiendo que el proyecto no solo tenía un carácter estratégico para el desarrollo del Perú, identificaron oportunamente los beneficios sociales que la construcción y operación de un puerto contempla y, más aun los que una obra de esa magnitud acarrearía. Lo anterior, derivó en el decidido impulso Estatal para la materialización del puerto, evaluando positivamente no solo KPI´s respecto del número de containers, sino por sobre todo el número de empleos formales directos e indirectos y, en consecuencia, de bienestar para su pueblo, que el proyecto produciría. Solo por concepto de empleos directos, la construcción de Chancay benefició a 8.550 personas (familias!), y aunque no existen cifras de empleos indirectos, la relación normal es que por cada opción laboral directa, sean varias las oportunidades laborales indirectas que se generan.
Chapeau para ellos.
Pero por sobre todo, el Puerto de Chancay es una ADVERTENCIA, pues tiene implicancias de carácter geopolítico respecto del posicionamiento Chino en el continente sudamericano. En Septiembre del 2013, en Astaná, capital de Kazajistán hinterland de la Rusia de Putin, a cinco meses de haber asumido la presidencia de la República Popular China, Xi Jinping dio a conocer lo que es considerado hoy como la cuaderna maestra de la política de RR.EE. de su administración: El “Belt Road Initiative – BRI” en inglés (Iniciativa de la Franja y la Ruta - IFR), llamado también la Ruta de la Seda del Siglo XXI, que consiste en una estrategia de desarrollo global de infraestructura en más de 150 países, y medio vital de la política de RREE de Xi Jinping, para que China asuma un rol de liderazgo mediante el desarrollo de obras civiles bajo el concepto de “negociar, construir y compartir”. Hace ya siete años China incluyó el BRI en la Constitución Política del Partido Comunista Chino.
Un verdadero Caballo de Troya amarillo que contempla obras civiles como puertos, ferrocarriles, autopistas, puentes, aeropuertos, túneles, rascacielos, centrales hidroeléctricas, centrales de carbón, etc., etc., obras que, al decir de los expertos internacionales, acarrearían cuantiosos beneficios económicos para los países involucrados, y que está posicionando a China como el principal acreedor de los países beneficiados, pero que también los hace dependientes del amplio espectro del Poder Nacional Chino.
A Septiembre 2024, China exhibe diferentes niveles de propiedad y operación, en ciento veinte y nueve puertos ubicados en territorios extranjeros, en todos los continentes a excepción de la Antártica, catorce de ellos con potencial de uso militar. El Puerto de Chancay es sin duda parte integral del BRI en Sudamérica, es parte del “desembarco anfibio administrativo” de China en la costa weste de Sudamérica, en la forma de un gran puerto de distribución de containers, a 4,5 días de navegación de la boca occidental del Canal de Panamá y a una semana y media de navegación de la boca occidental del Estrecho de Magallanes y/o Paso Drake.
En días recientes COSCO Shipping Port interpuso una demanda en contra del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público del Perú (OSITRÁN), aduciendo que no reconoce las competencias del organismo estatal peruano para supervisar sus operaciones (sic!). Una señal más que pone en duda la soberanía jurídica del puerto. Una situación semejante a lo que ocurre en la estación satelital china “Espacio Lejano” en Bajada del Agrio, Neuquén - Argentina, frente a la ciudad de Temuco – Chile y a 130 Km de la frontera. Doscientas hectáreas de territorio argentino, cedidas por la administración Kirchner, en donde la soberanía, está, “al menos” en discusión.
En estrategia naval se dice que un Poder Naval efectivo debe contemplar tres factores, la “Posición” desde donde proyectar la “Fuerza”, o una “Base Naval” que otorgue abrigo y apoyo logístico a la “Fuerza Naval” (buques, aviación naval, marinos e infantes de marina), que se transforman en “Poder Naval”, según la “Voluntad de Empleo” del conductor político.
Si, es cierto, el Puerto de Chancay tendrá 15 sitios de atraque, 780 hectáreas de zona portuaria, más de 4,5 kilómetros de muelles, 27 grúas, con un calado suficiente para atracar y apoyar logísticamente barcos de 400 mts de eslora (18.000 a 24.000 TEUS) y, también, con la opción desde donde apoyar buques, en cuyos mástiles flamee la bandera de la Armada del Ejército Popular de Liberación, de la República Popular China.
Valparaíso, 05 de noviemrbe del 2024
